Jdi na obsah Jdi na menu
 


Audi Avantissimo

Audi má na rozdíl od ostatních výrobců prestižních automobilů slabost pro kombíky. Ukazuje to i studie Avantissimo, neočekávaně představená ve Frankfurtu.

Zatímco BMW, Mercedes-Benz, Jaguar a Saab si pod pojmem prestižní automobil představují léty již dobře zavedený sedan, u Audi se na celou věc dívají trochu jinak - výrazný důraz totiž kladou na verze kombi (s nimi také třeba Volvo, i když zde přece jen příklon ke kombíkům není tak výrazný, i když zřetelný). Tento fakt si nejlépe uvědomíme, pokud se podíváme na model Audi RS 4. Je to jediný automobil střední třídy, který díky dvěma turbodmychadlům a opravdu tvrdému podvozku snese srovnání s BMW M3, na rozdíl od bavorského kupé je ale "er-es-čtyřka" odvozená od rodinného modelu A4 Avant. To je vskutku nezvyklý počin, uvážíme-li, že má tato karoserie vesměs menší pevnost v krutu, a svou již zmíněnou roli tu hraje i tradice. V nastoupeném trendu nyní pokračuje Audi s konceptem Avantissimo, který automobilka představila na frankfurtském autosalonu, což netušily ani renomované německé magazíny.

Audi Avantissimo je studií automobilu nejvyšší třídy, tedy té, v níž operuje model A8, nebo BMW řady 7 a Lexus LS 430. Ingolstadtský projekt však do tohoto segmentu přináší zde dosud nepoužitou karoserii typu kombi. Jde sice o zajímavý počin, ten však s největší pravděpodobností nebude doveden do finální sériové produkce, protože na takovéto řešení není nejspíš konzervativní klientela kupující tyto vozy zvyklá. Pokud ovšem v průběhu výstavy marketingoví experti nezaznamenali naprosto neočekávaný zájem o toto luxusní kombi. Ať už bude osud konceptu jakýkoliv, jisté je, že design vozu je předobrazem podoby další generace vozu Audi A8 a jeho aplikace na kombi měla v první řadě zmapovat reakce na nový styling, zatímco možnost vyrábět kombík byla až druhořadá, pomýšlí-li na to automobilka vůbec.

Název studie připomíná stávající sportovně střižené modely Audi A4 a A6 Avant. Svými rozměry - délkou 5,06 m, šířkou 1,91 m široký a výškou 1,43 m je sice výrazně převyšuje, dynamika je však cítit i z tohoto velkého a luxusního automobilu, a to zejména při pohledu z profilu, kde zaujme stoupající linie oken a čisté boky. Typické pro nejnovější vozy Audi (ale také pro Škodu Fabia) je přechod předního nárazníku do blatníku. Charakteristická maska chladiče je u avantissima rozdělena nárazníkem na dva díly, takže její horní část připomíná podkovu. Že by tak Audi chtělo naznačit, že je v hierarchii koncernu posledním stupínkem před démonickým Bugatti? Zadní partie, zejména svítilny a tvar zadního okna jsou však již pro Audi typické.

Méně obvyklé je však prosklení střechy, které využívá každý volný prostor, takže je zřetelně vidět množství a velikost výztuh. Interiér je ztvárněn tak trochu ve stylu BMW řady 7, je však elegantnější, postrádá strohost svého geograficky nepříliš vzdáleného rivala a zdá se, že by se od sériové podoby nemusel příliš lišit. Stejně jako BMW má i studie Audi palubní informační systém, ovládaný multifunkčním knoflíkem na středovém tunelu. Nakládání a vykládání zavazadel usnadňuje elektricky ovládaná podlaha nákladového prostoru, která se v případě potřeby vysouvá směrem z vozu až o 460 mm. Zadní samostatná sedadla jsou od sebe oddělena masivní konzolou, který ve svých útrobách ukrývá kardanovou hřídel stálého pohonu všech kol quattro.

Obě nápravy s pneumatickým pérováním pohání prostřednictvím šestistupňové samočinné převodovky s možností sekvenčního řazení vidlicový osmiválec 4,2 l přeplňovaný dvěma turbodmychadly, jenž disponuje výkonem 316 kW a točivým momentem rovných 600 N. m. Tento motor konceptu Audi Avantissimo zaručuje dynamické vlastnosti srovnatelné se supersportovními vozy - však zmíněná pohonná jednotka také vychází se závodního speciálu Audi R8, který trimfoval i v závodě 24 hodin v Le Mans. Přední náprava konceptu je čtyřprvková, vzadu najdeme trojúhelníková ramena.

Také ve studii Avantissimo, stejně jako u sedanu A8, byl hojně použitý hliník. Koncept je vybaven prostorovým rámem ASF (Audi Space Frame), který zaručuje nízkou hmotnost a zároveň dostatečnou tuhost karoserie. Koncept automobilky Audi rozšířil řady automobilů, využívajících dosud sériově nevyráběných pneumatik se systémem Pax, které mají schopnost jízdy i při defektu, a to až do vzdálenosti 200 km rychlostí do 80 km/h. Do konstrukce pláště jsou začleněná také čidla tlaku vzduchu uvnitř pneumatik.

Obrazek

Audi Steppenwolf

Mezi nejvýznamnější mezinárodní autosalony na světě patří autosalon v Paříži. Přestože tento autosalon ještě ani neskončil, my vám již nyní představíme jednu z velmi zajímavých novinek.

Německá automobilka Audi předvedla svůj projekt nazvaný Steppenwolf. Již z názvu (volně přeloženo stepní vlk) se dá usoudit, že se jedná o automobil vhodný i do terénu. Audi tak navazuje na své zkušenosti s vozy quattro a zejména na svůj poslední model Allroad. Z těchto vozů je zřejmé jakým směrem se nyní zaměřili vývojáři automobilky Audi. Hlavním úkolem těchto vozů je široké využití od schopnosti rychlé jízdy po dálnici až po bezproblémové překonání středně obtížného terénu - prostě allroad (na všechny cesty).

Audi Steppenwolf má stejnou filozofii širokého využití jako Audi Allroad, ale je na rozdíl od pětidveřového Allroadu jen třídveřový, pouze čtyřsedadlový a má i zcela jinou konstrukci a vzhled. Steppenwolf tak rozhodně není jen jakousi menší verzí Allroadu.

Steppenwolf je postaven na stejné platformě jako Audi A3 a Audi TT. Z těchto vozů je částečně využit i design některých částí. Zejména přední část silně připomíná Audi TT. Automobilka tak navazuje na úspěšný design a nezaměnitelně ukazuje příslušnost vozu k této značce. Audi předvedlo Steppenwolf hned ve dvou variantách karoserie. Jedna varianta je s pevnou střechou a druhá je otevřená verze s ručně odnímatelnou textilní střechou.

Exteriér obou verzí nezapře své sportovní ambice a schopnost odvézt své pasažéry i za dobrodružstvím mimo silnice. Tomu také odpovídá robustnost vysoce postaveného vozu se silnými nárazníky a ohromnými 19ti palcovými koly, které také stojí za pozornost. Mají totiž kromě zdařilého šestihvězdicového designu i speciální výztuhy mezi lemem a vnitřní částí kola pro vyšší pevnost a jsou obuty do pneumatik 225/50 R19. Celkový vzhled vozu je i přes svou robustnost elegantní a jeho čisté linie jsou zdařilou ukázkou spojení aerodynamických a estetických požadavků. Praktické jsou zasouvací "stupátka" pod dveřmi, které mohou usnadnit nejen nastupování, ale například i naložení zavazadel na střechu.

Nejzajímavější na Steppenwolfu je však jeho přizpůsobivost terénu po jakém se zrovna pohybuje. Může tak pružně reagovat na to, zda se pohybuje vysokou rychlostí po dálnici nebo jestli zrovna překonává terén.

Celý systém spočívá ve výškově nastavitelném pneumatickém pérování se čtyřmi úrovněmi a rozsahem regulace 60 milimetrů. Toto pneumatické pérování může být ovládáno ručně nebo automaticky. Automatické nastavení pérování se řídí v závislosti na rychlosti. Při vyšších rychlostech se tak vůz sníží kvůli lepší stabilitě, ovladatelnosti a samozřejmě také nižšímu aerodynamickému odporu. Při nižších rychlostech se naopak pérování zvýší, čímž se automobil "pozvedne" a je tak lépe připraven na průchodnost terénem. V klidovém stavu je pérování ve střední poloze. Tento systém proměnného pérování také reaguje na změnu zatížení nebo připojení přívěsu.

V interiéru je vidět snaha o maximální funkčnost a robustnost. Mezi použitými materiály jsou kvalitní kůže a kovové doplňky, které společně navozují sportovnější atmosféru. Elegantní novinkou je i speciální jeden centimetr tlustá kůže na podlaze, která by mněla být dostatečně odolná proti každodennímu opotřebení, špíně i vlhkosti. Za tříramenným sportovním volantem jsou analogové lehce čitelné přístroje, jež mají pro Audi typické červené podsvícení. Mezi ovládacími prvky na středovém panelu najdeme i zmiňovaný přepínač automatické nebo manuální volby čtyřúrovňového pneumatického pérování. Ve Steppenwolfu samozřejmě nechybí ani prvky moderní elektroniky jako je navigační systém Plus s velkým displejem z tekutých krystalů integrovaný ve středovém panelu. Pro kvalitní poslech hudby může posloužit zvuková aparatura Bose s CD přehrávačem a devíti reproduktory. V interiéru najdeme i několik praktických odkládacích schránek. Mezi další příjemnosti Steppenwolfu patří i kvalitní sedadla a na vůz třídy kupé až neobvyklý prostor pro nohy všech cestujících. Prostorná je i zavazadlová část přestože se pod ní skrývá rezervní kolo. Dobrá dostupnost je navíc usnadněna zvlášť otevíratelným oknem zadních dveří. Zavazadlový prostor je navíc možné ještě zvětšit sklopením zadních sedadel. Po této úpravě je možné do Steppenwolfu naložit například i objemnější sportovní vybavení.

O pohon Steppenwolfu se stará příčně uložený šestiválcový motor zdvihového objemu 3,2 litru, který dosahuje výkonu 165 kW (225 k). Maximální točivý moment je 320 Nm. Zrychlení z 0 na 100 km/h je pod hranicí 8 sekund a maximální rychlost Steppenwolfu je 230 km/h. Steppenwolf má manuální šestistupňovou převodovku a pohon všech čtyř kol, který zajistí dobré jízdní vlastnosti i v terénu.

Vůz je vybaven i elektronickým systémem kontroly jízdní stability ESP (Electronic Stability Program), který pomáhá stabilizovat vozidlo v kritických situacích. O bezpečné zastavení se u Steppenwolfu starají brzdy Brembo. Zajímavá je i ruční brzda, která využívá elektronicky řízený elektrohydraulický systém. Tento zvláštní systém parkovací brzdy se ovládá zmáčknutím tlačítka. Zbytek zajistí elektronika uvádějící v činnost hydraulickou pumpu, která tlakem 80 barů sepne brzdy zadních kol. (Elektronika dovolí aktivaci této parkovací brzdy jen jeli vozidlo v klidu.) Přední náprava této čtyřkolky má zavěšení McPherson a vzadu je dvojité podélné zavěšení. Zajímavý je i Tire Mobility Systém, kdy vůz disponuje malým kompresorem na 12V a samozřejmě příslušnou zásuvkou. Je tak možné si v případě potřeby opravit a dohustit píchnutou pneumatiku i daleko od civilizace.

Obrazek

Audi Nuvolari Quattro

Ženevský autosalón přinesl letos již druhou novinku ze stylistických dílen Audi. Po studii Pikes Peak představené v Detroitu, spatřila Evropa vizi Nuvolari quattro, která má nastínit budoucí vývoj vozů GT u značky Audi.

Než nahlédneme na samotný automobil podívejme se proč se jmenuje právě Nuvolari. Tazio Nuvolari patřil v první polovině 20. století mezi nejlepší závodníky Grand Prix. Po mnoha letech za volanty italských vozů nastoupil v roce 1938 do týmu Auto Union, kde měl k dispozici pro GP a závody do vrchu, dvanáctiválec Type D s motorem uloženým před zadní nápravou. Hned v prvním závodě za jeho volantem zvítězil a byl také posledním, kdo 3. září 1939 s tímto vozem získal vítězství v GP. Na počest 50. výročí úmrtí této legendy motoristického sportu byla pojmenována nejnovější studie vozu GT Audi Nuvolari.

Studie Audi Nuvolari quattro je na první pohled zařaditelná do stáje automobilky z Ingolstadtu. Linie exteriéru byly navrženy s maximálním citem k tradici značky i kategorie GT, která si žádá dynamickou a nadčasovou eleganci. Silueta tohoto kupé s interiérem uspořádaným podle schématu 2+2, kombinuje tradici v podobě dlouhé kapoty motoru a plynule splývající zádě končící v mohutné zádi. Hodně položené přední i zadní sklo je doplněno subtilními sloupky A a C a naprostou absencí sloupku B. Tato konstrukce umožňuje dostatečný výhled a zcela spouštěcí skla ve dveřích a bocích mohou spolu s jejich bezrámovou konstrukcí evokovat pocit jízdy s otevřeným vozem. V duchu tradice studií Audi je karosérie lakována stříbrnou barvou, jejíž odstín dostal jméno Luna Silver.

Vzhledovou dynamiku a kompaktnost vozu propůjčují krátké převisy vpředu i vzadu, společně s velkými devítipaprskovými koly. Přídi vozu dominuje rozměrná lichoběžníková maska s chromovaným rámečkem a světlomety využívající zcela nové technologie LED místo výbojek, či klasických žárovek. Světlomety nové koncepce jsou osazeny 18 LEDkami, které díky své nižší provozní teplotě mohou být blíže krycímu sklu, využívají menších stavebních rozměrů, čímž umožňují stylistům dosahovat zajímavějších tvarů. Navíc umožňují natáčení světelného paprsku do stran bez použití pohyblivých součástek tím, že se některé LEDky umístí šikmo a na základě informací o poloze volantu se elektronicky aktivují. Nutno dodat, že nové světlomety mimo všech technických předností nabízí také zcela neotřelý vzhled, který při nevelké dávce fantazie působí jako ze světa sci-fi.

Velice elegantně řešená záď záměrně připomíná vozy Audi současné produkce. O dynamickém potenciálu vozu zde hovoří jasnou řečí dvě rozměrné oválné koncovky výfuku. Tvar svítilen dále rozvíjí současný design a konstrukčně jsou podobně jako přední světlomety osazeny LEDkami. Mimo tvarové volnosti a prostorové nenáročnosti se zde využívá také jejich mnohonásobně vyšší aktivační rychlosti. Zatímco klasická žárovka reaguje během 200 milisekund, LEDky se aktivují za pouhou 1 milisekundu, což především u brzdových světel hraje velmi důležitou roli. Naprostou novinkou zde však je použití senzoru znečištění krycího skla, který na základě získaných informací zvyšuje intenzitu svitu svítilen, aby byla zaručena bezpečná viditelnost.

Nyní se podívejme Audi Nuvolari poněkud pod kabát. Začneme karosérií, jejíž tuhost a nízká hmotnost je základem kvalitních jízdních vlastností a pohodlí posádky na dlouhých cestách, ke kterým je vůz určen především. Oba hlavní požadavky podle techniků Audi nejlépe splňuje hliníková nosná struktura, poprvé použitá u Audi A8, nesoucí označení ASF. Prostorový rám je tvořen protlačovanými profily a odlitky z hliníkové slitiny. Zajímavostí jsou kliky dveří zapuštěné do povrchu. Po aktivaci dálkového bezklíčkového zámku se kliky vysunou ven a jejich prostor je osvětlen, jak jinak než LEDkami. V dlouhé přídi je uložen pohonný agregát, který byl navržen s požadavky na vysoký výkon i každodenní použití. Nový zážehový motor V10 o objemu 5,0 litrů je osazen dvěma turbodmychadly a přímým vstřikováním benzínu FSI. To se již nadmíru osvědčilo ve vítězných prototypech v závodě 24 hodin Le Mans, kde vozy s tímto systémem přípravy paliva triumfovaly v letech 2001 a 2002. Tento systém nejen zvyšuje výkon motoru, ale výrazně snižuje spotřebu paliva a tím i ekologickou zátěž. Výkon motoru má kulatou hodnotu 600 koní, což je méně kulatých 441 kW dle současné normy. Také točivý moment 750 Nm již ve 2000 ot/min je na úrovni řádného vozu GT. Tato síla se přenáší přes poloautomatickou šestistupňovou převodovku na všechna čtyři kola systémem quattro.

Silný vůz GT potřebuje k výkonnému motoru také odpovídající podvozek. O tuto stránku se stará čtyřprvkové zavěšení přední nápravy a lichoběžníková zadní náprava. Všechna ramena jsou vyrobena také z hliníkové slitiny. Závodní brzdy s dutými a příčně vrtanými kotouči se starají o bezpečné krocení nemalého temperamentu vozu. Zcela novým prvkem u vozů GT je použití pneumatického odpružení s plynulou regulací tlumení. Systém nabízí tři výškové úrovně karosérie a tři základní nastavení tvrdosti. Normální světlá výška pro rychlosti do 160 km/h je 100 mm, při vyšších rychlostech se sníží na 90 mm. Pro jízdu přes nerovnosti je určena výška 110 mm a rychlost do 40 km/h. Mimo tyto základní možnosti ještě odpružení nabízí při dlouhé plynulé jízdě po kvalitní silnici také speciální charakteristiku odpovídajícím okamžitým podmínkám, poloze volantu, brzdového pedálu a akcelerátoru. Je to kompromis mezi maximálním pohodlím a stabilitou. Vysokou míru bezpečnosti také zaručují pneumatiky 265/720 R 560 PAX, které jsou schopny bezpečné jízdy rychlostí 80 km/h na vzdálenost až 200 km i po úniku vzduchu. Uvedeným pneumatikám odpovídají ráfky o průměru 20,6 palce. Dalším inovačním bezpečnostním prvkem je použití radaru na hlídání vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla. Pokud vzdálenost neodpovídá rychlosti, či naopak, tak systém přibržděním nebo jen ubráním plynu rychlost upraví na potřebnou úroveň.

Interiér vozu je řešen elegantně a jednoduše. Hlavní slovo zde má kombinace kůže a hliníku. Čalounění je vyvedeno v dvou odstínech kůže, černé Stromboli a bílé Carrara. Velká pozornost byla věnována sedadlům, která musí umožnit dlouhodobý pohodlný pobyt ve voze a navíc zprostředkovat ideální kontakt s vozem při sportovní jízdě. Dominantním prvkem interiéru je mohutná středová konzola a přístrojový panel. Ten je kombinací "klasických" analogových přístrojů rychloměru a otáčkoměru s velkoplošným displayem umístěným ve středu vozu a natočeným k řidiči. Ovládání funkcí na něm zobrazovaných je soustředěno do velkého kruhového ovladače na středovém panelu, což je systém převzatý z modelu A8. Dalším rozměrnějším ovládacím prvkem na středovém tunelu je jezdec ovládání převodovky. Ten však má pouze tři polohy P, R a D jelikož řazení v manuálním režimu se děje páčkami pod volantem ve stylu speciálů pro Le Mans. Také ovládání parkovací brzdy je svěřeno tlačítku, které nemá běžnou mechanickou vazbu. Ve středovém tunelu je také umístěn úložný prostor, který je přístupný nikoli klíčem, ale otevírá se elektronicky na základě otisku prstu. Ten je snímán 65000 scanovacími elektrodami a umožňuje řidiči ponechat obsah ve schránce v bezpečí i když si nechává automobil parkovat. Technici nezapomněli ani na dostatečně velký zavazadlový prostor nutný pro dlouhé cestování. Ve splývající zádi je prostor pro 350 litrů zavazadel, což je pro dva cestující jistě dostatečné.

Na závěr je ještě nutno zmínit dynamické parametry tohoto technikou nabitého skvostu. Zrychlení 0-100 km/h zvládá za 4,1 sekundy a nejvyšší rychlost je omezena na obligátních 250 km/h, přestože by toto Audi nemělo mít potíže s překročením třistakilometrové rychlosti.

Obrazek

Audi A6 Allroad

Minulá generace Audi Allroad stála u zrodu SUVmánie mezi majetnými. Zvýšený kombík na základě tehdejší Audi A6 Avant nabídl velmi zajímavou alternativu těm, kdo bezdpodmínečně vyžadovali prémiovou značku, zvýšenou průchodivost terénem a konkurenční SUV BMW X5 či Mercedes-Bezn ML se jim zdály příliš podobné off-roadu. Designéři odvedli skvělou práci, beztak pohlednému tehdejšímu velkému kombi přidali citlivě vkomponovanými ochrannými prvky na přitažlivosti a přihodili i vysoce funkční vzduchové pérování s nastavitelnou světlou výškou. V některých zemích (v ČR zejména) se Allroad stal superhitem a založil novou módu bojovného oplastovávání civilních kombíků, jíž podléhá čím dál více automobilek, nejnověji i škodovka se svým Scoutem.

Vzhledem k tomu, že první Allroad zastával v portfoliu značky pozici jediného SUV, byl marketingově oddělený od základní řady A6 a dostal do vínku velmi solidní terénní schopnosti, nevykoupené těžkopádností na asfaltu. Nový Allroad je trochu jiný; posunul se blíže k ryze silničnímu využití, uvolnil více místa pro nové velké SUV Q7 i budoucí Q5 a do názvu dostal - narozdíl od předchůdce - i kód "A6". Terénní potenciál se poněkud omezil - podle interních průzkumů se 99% Allroadů nikdy nesjelo ze silnice a téměř nikdy prakticky nevyužilo nejvyšší polohu podvozku. Z nabídky také v tichosti zmizela dvoustupňová redukční převodovka, kterou bylo možné objednat do starého modelu.

Civilnější podvozek

však není jedinou změnou. Tou další je samozřejmě nárůst rozměrů i hmotností a také podstatné rozšíření motorové palety, svědčící o významu, který si tento model v nabídce Audi vytvořil. 4,93 x 1,86 x 1,46 m (podle nastavení pérování až 1,52 m) velký vůz nabízí díky protaženému rozvoru 2,83 m více místa pro posádku i zavazadla (565 - 1660 l). Nový Allroad je o 124 mm delší a o 10 širší, než předchůdce.

Karoserie

je zkonstruována s širokým uplatněním vysokopevnostní oceli, méně namáhané díly (kapota, přední blatníky) jsou pak hliníkové. Díky tomu narostla její tuhost o 34% a zvláštní důraz byl kladen na pevnost prostoru pro posádku. Proto byly na exponovaná místa použity díly z vysokopevnostní oceli a vložené profily z extrudovaného hliníku. Přední deformační zóna s nárazníkem je schopna pohltit náraz do rychlosti 15 km/h bez aktivace dvoustupňových airbagů, palivová nádrž ustojí náraz zezadu rychlostí až 80 km/h. Bočnímu nárazu odolávají profily z extrémně tuhé dvoufázové oceli, vložené ochranné desky ve dveřích a také hlavové airbagy, které zůstávají po kolizi nafouknuté déle, aby chránily posádku i proti vypadnutí z vozu či dalšímu nárazu. Skóre čelního nárazu zlepšují předpínače bezpečnostních pásů a také dvousměrně deformovatelný sloupek řízení.

Design

opět vychází ze základního kombi A6 Avant, od něhož se liší přepracovanými nárazníky, přidanými ochrannými lištami a také unikátní maskou. Terénní ambice naznačují nerezové ochranné kryty podvozku, jejichž náběhy jsou patrné zvenčí. K dispozici je 10 barevných odstínů, z toho jeden (šedá Condor) je určen výhradně pro Allroad. Koncem roku přibude jedenáctý, taktéž exkluzivní - modrá Polar. Specialitou osmiválce jsou dvě markantní chromové koncovky výfuků, vzhled lze dále zušlechtit příplatkovými pětipaprskovými 18" koly Aero, hliníkovým dezénem bočních ochranných lišt, či bi-xenonovými světlomety, s nimiž se dodávají i LED-koncovky, již známé z A6 Avant. K dispozici jsou i adaptivní světlomety.

Interiér

se od základního Avantu liší jen v detailech. Hned tím prvním jsou prahové lišty s nápisy "allroad quattro", odlišně zdobený volant a speciální koberce. Vybírat lze ze čtyř barevných ladění interiéru, šesti potahových materiálů a pěti barevných dekorů plus jednoho hliníkového. Standardní sedačky v polokoženém provedení lze na přání nahradit sportovními v kombinaci kůže/alcantara, za příplatek je k dispozici elektrické seřizování. Příplatkové celokožené čalounění je na výběr v provedení Milano (standard pro V8), jako dvoubarevná Valcona, či přírodní kůže. Standardní systém MMI se nabízí ve dvou úrovních - standardní používá monochromatický displej, vyšší pak větší barevný a obsahuje CD měnič a dvojitý tuner. Volitelnou součástí je Hi-Fi systém Bose, DVD navigace a Bluetooth handsfree s DSA. Standardní dvouzónovou automatickou klimatizaci lze nahradit její komfortnější variantou (pro V8 standard), která kromě teplotního čidla obsahuje ještě senzory intenzity a směru slunečního záření a také vlhkosti a kvality vzduchu. Obsahuje také výdech v B-sloupcích, umožňující téměř bezprůvanové odvětrávání.

Zavazadlový prostor

narostl o 110 litrů a nabízí geometrický tvar a kvalitní čalounění. Drobnosti v něm lze organizovat s pomocí příplatkového systému posuvných a v podélných kolejnicích kotvitelných fixačních tyčí a výsuvných pásů, samotnou podlahu lze také vyklopit a ustavit v některé z mezipoloh. Nechybí 12V zásuvka, háčky na tašky a pružná síťka na drobnosti. Sedadla lze sklápět bez vyjímání opěrek hlav, vzniklý prostor lze překrýt příplatkovým dlouhým kobercem s pryžovým spodkem. Hluchý prostor za sedačkami vyplňuje úložná schránka s trojúhelníkovým průřezem. K dispozici je i vyjímatelný vak na snowboardy a lyže, do nějž se zimní pomůcky uloží už venku a neznečistí interiér. Střešní nosiče pojmou 100 kg (dříve 75), vhod přijde nadprůměrná užitečná hmotnost všech verzí 630 kg, stejně jako možnost táhnout až 2,1 t těžký přívěs (podle verze).

Podvozek

se koncepčně nezměnil - přední náprava je stále tvořena dvojicí čtyřprvkových závěsů a zadní lichoběžníky s pomocným rámem a nově se samořídicím efektem. Novinkou je použití hliníku pro nápravová ramena a jejich závěsy, díky němuž narostla tuhost a klesly neodpružené hmoty. Standardně montované pérování vzduchovými měchy s centrálně umístěnými tlumiči s nastavitelnou tuhostí nabízí pět provozních poloh (dříve 4), z nichž dvě jsou pro jízdu v terénu. Rozsah světlých výšek se mění v rozmezí 60 mm (dříve 66), nejvyšší je 185 mm nad zemí (dříve 208).

Standardně montovaná 17" litá kola (pro V8 18") obouvají pneumatiky s vyšším profilovým číslem (225/55 a 245/45), než standardní A6. Uvnitř se skrývají brzdy o průměru 321/302 mm (V8 347/330) s inteligentním elektronickým asistentem, který zvyšuje brzdný tlak nejen při nouzovém brzdění, ale i při rychlé a dynamické jízdě. Elektromechanická parkovací brzda, aktivovaná tlačítkem, umí zastavit vůz při selhání hlavní brzdové soustavy a pomoci řidiči s rozjezdem do kopce. ESP nejnovější generace má v režimu "off-road" zpomalené reakce a spolupracuje s ASR, EBD a také elektronickou uzávěrou diferenciálu EDS.

Pohon všech kol

zajišťuje stejně jako dříve mezinápravový samosvorný diferenciál torsen, který za normálních okolností rozděluje sílu v poměru 50:50. V krajních situacích dokáže přenést až 75% (dříve 66) na nápravu s lepší trakcí.

Motory

A6 Allroad si už nemusí vystačit s pouhými dvěma šestiválci 2.5 TDI a 2.7 turbo. Motorová paleta se totiž zdvojnásobila, přičemž všechny jednotky používají přímý vstřik paliva a čtyřventilový rozvod. Standardem je šestistupňová převodovka, pro slabší zážehový a silnější diesel mechanická, pro dva zbývající samočinná Tiptronic.

3.2 V6 FSI

jako nejslabší benzíňák netvoří cenový základ, oba diesely stojí méně. Celohliníkový šestiválec, dobře známý z ostatních koncernových modelů, dosahuje až 7.200 otáček a vyvíjí 188 kW a 330 Nm/3.250 ot., díky čemuž téměř 1800 kg těžký vůz rozjede na stovku za 7,2 s a pokračuje až k rysce 242 km/h (s Tiptronicem 7,7 a 240), při průměrné spotřebě 11 litrů na 100 km. Základní cena činí 1.575.700 Kč.

4.2 V8 FSI

Hliníkový osmiválec o zdvihovém objemu 4163 cm3 s rozvody na zadní straně bloku slaví v řadě A6 premiéru, zatímco v modelech Q7 a RS4 se již nějakou dobu vytáčí. V konstrukci bloku byl použit pomocný hliníkový rám bedplate a válce jsou vyvrtány přímo v tvrzené hliníkové slitině bez vložek, což umožnilo extrémně malou rozteč válců a kompaktní rozměry celého motoru. Oproti RS4 má snížený výkon na 257 kW, což kompenzuje vyšším kroutícím momentem 440 Nm/3.500 ot., z čehož je 85% k dispozici již od 2.000 otáček. Osmiválcový Allroad sprintuje na stovku za 6,3 s a zastaví jej až elektronický omezovač na 250 km/h, to vše při solidní průměrné spotřebě 11,2 l/100 km. Poskytovaným výkonům odpovídá prodejní cena 2.128.200 Kč.

2.7 V6 TDI

je nejúspornější jednotkou, výkonově odpovídající stávajícímu 2.5 TDI. Podčtvercový litinový šestiválec používá společný řetěz pro pohon vačkových hřídelí a olejového čerpadla a vstřikuje naftu do válců s pomocí systému common-rail III tlakem až 1600 barů a piezoelektricky ovládanými jehlami ve vstřikovačích, které váží pouhé 4 gramy. Přeplňován je výfukovým turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek statoru a dosahuje 132 kW a 380 Nm/1.400 Nm, což jej předurčuje k silnému zátahu od nízkých otáček. Allroad s ním pokoří stovku s pevným startem za 9,3 s a dosáhne 215 km/h, to vše za zprůměrovaných 8,7 l/100 km. 2.7 TDI je nejlevnějším Allroadem, v základním provedení vyjde na 1.535.000 Kč.

3.0 V6 TDI

je silnější verzí vznětového šestiválce, lišící se delším zdvihem pístů. Používá stejnou techniku, což mu stačí k produkci 171 kW a 450 Nm/1.400 - 3.250 ot.. S manuální převodovkou zrychlí na 100 km/h za 7,5 s, jede nejvýš 231 km/h a spotřebuje průměrně 8,4 l/100 km, Tiptronic tyto hodnoty zhorší o 0,3 s, 1 km a 0,4 l. Základní cena s manuální převodovkou je o 7 tisíc vyšší, než u 2.7 TDI s Tiptronicem.


Obrazek

AUDI TT ROADSTER

Opravdoví motorističtí gurmáni tvrdí: Není nic krásnějšího, než cestování v otevřeném voze! Pro vyznavače jízdy s "větrem ve vlasech" připravila automobilka Audi otevřený sportovní model Audi TT Roadster. Nyní se tento atraktivní model objevuje i na tuzemském trhu.

Ochrana a bezpečnost

Bezpečnost - aktivní i pasivní - to je u otevřených vozů otázka číslo jedna! Audi TT Roadster se svojí bezpečnostní výbavou i ochranou cestujících v případě kolizí staví na samou špičku svého segmentu sportovních vozů.

Se svými dvěma výraznými ochrannými oblouky je Roadster nejen zajímavý, ale i bezpečný při převrácení.

Kromě prvořadé ochranné funkce v případě převrácení vozu zvyšují oblouky i celkovou tuhost jeho struktury, což se pozitivně odráží v lepších jízdních vlastnostech. Díky promyšlenému využití poměrně tenkostěnných ale velmi pevných profilů v nosných strukturách má Audi TT Roadster vysokou torzní tuhost karoserie, která bývá právě u otevřených vozů kamenem úrazu. Torzní tuhost modelu Audi TT Roadster je srovnatelná s tuhostí, kterou se jenom před několika málo lety chlubily ty nejlepší uzavřené cestovní limuzíny.

Ochrana cestujících ovšem nestojí pouze na dvou mohutných obloucích za sedadly. Celá karoserie je konstruovaná tak, aby vpředu a vzadu vytvářela dostatečně dimenzované deformační zóny, účinně pohlcující energii případného nárazu. O vysokou míru ochrany prostoru posádky při nárazech z boku se pak starají pevné tyčové výztuhy ve dveřích a především mohutné dveřní prahy.

Pevná a tuhá konstrukce spolu s promyšleným uchycením všech dílů a komponentů do struktur vozu a pečlivé vibrační analýzy se u Audi TT Roadster zúročily v minimální úrovni rušivých zvuků.

Dalším výrazným ochranným prvkem Audi TT Roadster je velmi tuhý rám čelního okna, jehož masivní boční sloupky jsou tvořeny technologií "trubka v trubce". Do standardní bezpečnostní výbavy nového Audi TT Roadster patří samozřejmě také dvojice čelních airbagů. Nechybějí ani boční airbagy, zabudované do boků opěradel a pyrotechnické předpínače bezpečnostních pásů.

Díky promyšlené konstrukci a bohaté bezpečnostní výbavě plní Audi TT Roadster nejpřísnější bezpečnostní normu 96/27/EU pro boční nárazy a dokonce i teprve připravovanou normu 96/79/EU pro čelní kolize.

Podvozek a zavěšení kol

Jedním z nejvýraznějších prvků, který zvyšuje aktivní bezpečnost, je stálý pohon všech čtyř kol. Otevřené vozy Audi TT Roadster jsou spolu s automobily Lamborghini Diablo Roadster jedinými otevřenými vozy na světě s pohonem všech čtyř kol.

Do standardní výbavy vozů Audi TT Roadster, které mají za úkol zvyšovat aktivní bezpečnost jízdy, patří také např. protiblokovací systém brzd ABS, elektronický dělič brzdného účinku EBD a elektronicky ovládaný diferenciál EDS. Vozy s pohonem předních kol jsou navíc vybavené také protiprokluzovým zařízením ASR.

Všechny vozy Audi TT, tedy i TT Roadster, mají ve standardní výbavě i elektronický stabilizační systém ESP !!

Podvozek Audi TT Roadster využívá vpředu zavěšení McPherson, vzadu konstruktéři použili u vozů s předním pohonem klikovou nápravu s torzní příčkou, verze s pohonem všech kol mají i zadní kola nezávisle zavěšená na dvojici trojúhelníkových ramen a oddělené tlumiče a vinuté pružiny. Pečlivě odladěná geometrie zavěšení kol a jejich široký rozchod jsou hlavním pilířem vynikajících jízdních vlastností modelu TT Roadster.

Audi TT Roadster má vpředu i vzadu kotoučové brzdy velkého průměru, přičemž přední disky mají vnitřní chlazení. Verze

TT Roadster quattro s nejvýkonnějším motorem má ventilované disky i vzadu.

Motory

O pohon otevřeného Audi TT Roadster se stará přeplňovaný dvacetiventilový čtyřválec o objemu 1,8 l o výkonu 132 kW/180 k, jehož točivý moment dosahuje svého maxima 235 Nm v rozmezí 1950 až 5000 min-1. Stejný motor s větším turbodmychadlem a zdvojeným mezichladičem se chlubí výkonem 165 kW/225 k a točivým momentem 280 Nm při 2200 až 5500 min-1. Audi TT Roadster s motorem 132 kW a pohonem předních kol zrychluje z 0 na 100 km/h za 7,9 s a jeho nejvyšší rychlost činí 220 km/h. Výkonnější model zrychluje z 0 na 100 km/h za 6,7 s a také jeho maximální rychlost je vyšší - 237 km/h.

Převodovky

U verze se systémem quattro se o přenos jeho síly na všechna čtyři kola stará manuální šestistupňová převodovka. Model s předním pohonem je vybavený pětistupňovou nebo šestistupňovou převodovkou, které přivádějí výkon motoru na přední kola.

Výbavy

Interiér Audi TT Roadster zaujme na první pohled svým atraktivním zpracováním a důrazem na kvalitu každého detailu. Sportovní volant, originální palubní deska s hliníkovými doplňky, pedály a opěrka pro chodidlo levé nohy z nerezavějící oceli - to vše jsou poznávací znamení otevřeného Audi TT Roadster.

Na pohodlí a komfort řidiče i jeho spolujezdce mysleli tvůrci Audi TT Roadster také například kvalitním koženým čalouněním, výkonnými audiosoupravami nebo montáží malé schránky na drobnosti za sedadly, které se uzamyká spolu s centrálním zamykáním.

Na přání je možné získat vůz s originálním koženým čalouněním s nepřehlédnutelně hrubými švy, které obdivovali návštěvníci světových autosalonů, kde se vůz Audi TT Roadster představoval ještě jako designérská studie.

Velkou pozornost věnovali tvůrci nového Audi TT Roadster také jeho stahovac  střeše. Výška čelního skla, tvar výztužné konstrukce střechy a dokonce i způsob šití a velikost napnutí textilního potahu - to vše bylo navrženo tak, aby obtékající vzduch co nejdéle plynule sledoval siluetu vozu. To se projeví v nižším aerodynamickém hluku a kromě jiného pečlivě navržený tvar a konstrukce textilní střechy také zabraňuje jejímu nepříjemnému vydouvání při rychlé jízdě. Díky poměrně rozměrnému oknu v textilní střeše (které je navíc elektricky vyhřívané) má řidič za každých podmínek dobrý výhled i dozadu.

Skládání střechy a její uložení do prostoru za zadními sedadly je velmi snadné a trvá jenom několik okamžiků. K dispozici je také elektrické ovládání stahování střechy.

Ani při jízdách vyšší rychlostí se staženou střechou nehrozí nepříjemné turbulence vzduchu, protože za ochrannými oblouky se elektricky vysouvá průhledný větrný deflektor, svým tvarem kopírující křivky ochranných oblouků.

Audi TT Roadster je vozem pro opravdové motoristické nadšence. To ovšem neznamená, že se musejí spokojit s menším pohodlím, nedotaženými detaily nebo nižší mírou bezpečnosti.

Obrazek

AUDI A3 SPORTBACK

Více než rok a půl museli čekat zájemci o nové Audi A3 na jeho pětidvéřovou variantu. Dočkali se letos v létě, kdy Audi představilo model A3 Sportback.

Audi A3 Sportback vychází z třídveřové verze, ale prodělalo výrazné úpravy směřující především k získání většího prostoru pro cestující. Hlavní odlišností od stávající A3 je, mimo dalšího páru dveří na bocích a jiného sklonu zadní výklopné stěny, především prodloužení celého vozu o 83 mm, přičemž zadní část povyrostla o 68 mm. Nejvíce z toho profitují kolena cestujících na zadních sedadlech, kde je proti předchozímu pětidveřovému modelu A3 o 40 mm v podélném směru více. Zvětšila se také šířka interiéru, kde na předních sedadlech je o 35 mm více ve výšce ramen a na zadních je o 29 mm navíc ve stejném místě. Proti třídveřovému modelu byl také zvětšen zavazadlový prostor, který má v základní poloze zadních sedadel objem 370 litrů a po jejich sklopení 1120 litrů, to je v obou případech o 20 litrů více. K prostornosti přispívá i řada odkládacích prostor. K obligátním kapsám ve dveřích a schránce před spolujezdcem je nutno přičíst také prostory ve středové konzoli a před řadící pákou, díky novému řešení páky ruční brzdy přibyly na středovém tunelu další dva držáky na pití snadno přístupné ze zadních sedadel. Na přání jsou k dispozici síťka uchycená zespodu k platu kryjícímu zavazadlový prostor, či síťka v prostoru nohou spolujezdce, schránka pod sedadlem řidiče, či užitečné háčky v zavazadlovém prostoru umožňující pověšení nákupních tašek. Po sklopení středové loketní opěrky na zadních sedadlech lze do interiéru prostrčit až čtyři páry lyží či dva snowboardy. A3 Sportback bude k zákazníkům vyjíždět ve třech verzích, Attraction, sportovní Ambition a exkluzivní Ambiente, které se neliší jen vybavením interiéru, ale také rozdíly v technice.

Práce na nové karosérii se však nesoustředily jen na získání většího prostoru, ale také na dosažení ještě většího stupně jak aktivní tak především pasivní bezpečnosti posádky. Téměř 60 procent použitých plechů je ze zpevněné oceli a hojně se využívá svařování laserem. Například boky karosérie a střechy jsou spojeny více než tři metry dlouhým jediným svarem. Intenzivně se pracovalo na masivním napojení středního sloupku B k podlaze, aby maximálně chránil posádku při bočním nárazu. Drobnější čelní nárazy zachytí hliníková příčka umístěná za nárazníkem, která je upevněna na přesně definovaných deformačních členech. Přední pomocný hliníkový rám, nesoucí motor a přední nápravu, zase převádí energii silného nárazu především na mohutný středový tunel karosérie. Nejen samotná struktura karosérie chrání posádku, ale i kompletní sada airbagů, které jsou ovládány na základě informací ze šesti čidel. Ty mimo airbagů následně uvolní dveřní zámky, odpojí přívod paliva k motoru a zapnou výstražné blikače (pokud po nárazu samozřejmě ještě fungují).

Změny jsou patrné také na celkovém designu, kde hraje prim nově tvarovaná lichoběžníková maska chladiče, jejíž motiv se mimo jiné opakuje na nově tvarovaném tříramenném volantu. Nechybí pro Audi posledních let tolik typické vytažené blatníky doplněné mohutnými prahy. Sportovní švih vozu dodávají také velká kola, která mají základní průměr 16", ale jsou k dispozici i 17" pro sportovní model Ambition a 18" na přání. AUA3SB41 Zadní partii opticky odlehčují daleko do boků protažené zadní skupinové svítilny. V pohledu zezadu pak zaujme koncovka výfuku, která je podle použitého motoru buď jednoduchá nebo dvojitá.

Co se týče mechanických částí, je nová A3 Sportback do značné míry identická se třídveřovým modelem. Přední náprava je typu McPherson se dvěmi spodními rameny vyrobenými z hliníkové slitiny, zadní náprava je čtyřprvková se třemi příčnými a jedním podélným ramenem Obě nápravy jsou uloženy v pomocných rámech. Řízení je vybaveno elektromechanickým posilovačem, který je energeticky nenáročný a díky elektronickému řízení dodává vždy jen tolik síly, kolik je právě potřeba. Tím dokáže ušetřit až 0,2 l paliva na 100 km jízdy proti klasickému kolegovi. Brzdy jsou osazeny dvoustupňovým posilovačem, který za běžných podmínek zvyšuje sílu v poměru 1:5, ale v případě nouzového a prudkého brždění ji násobí až 1:8,5. Dále je podvozek osazen systémy ABS, ESP, EBD a ASR. Standardní kola mají pneumatiky 205/55 R16, model Ambition má větší 225/45 R17.

Paleta motorů (celkem 7), převodovek (celkem 4) a druhů pohonu (přední nebo quattro) je až na jednu výjimku stejná se třídveřovým modelem.Tou výjimkou je zcela nový zážehový čtyřválcový motor 2,0 TFSI. Jak již naznačuje jeho označení, jedná se o turbodmychadlem přeplňovaný motor s přímým vstřikováním paliva. Jedná se o světovou premiéru v sériovém použití této technologie v kombinaci s přeplňováním. Audi ji má však dobře odzkoušenou, protože její závodní speciály R8 s motorem této koncepce zvítězily celkem čtyřikrát ve vytrvalostním závodě 24 hodin Le Mans. Motor vychází z již známého atmosférického 2,0 FSI z nějž převzal hlavu a ventilový rozvod. Pro zvýšení tuhosti a omezení hlučnosti je blok motoru odlet ze šedé litiny, vibrace jsou omezovány dvěma vyvažovacími hřídeli. Ty jsou poháněné společně s olejovým čerpadlem samostatným řetězem. Ventily jsou ovládány přes vahadla s kladkami, které minimalizují tření, lepšímu plnění v nižších otáčkách pomáhá proměnná délka sacího potrubí a jiný tvar sacích kanálů, což má v konečném důsledku příznivý vliv na účinnost motoru. Ta je podpořena také neobvykle vysokým kompresním poměrem 10,5:1, který se doposud používal jen u atmosférických motorů. Díky všem těmto zásahům nový motor disponuje vysokým výkonem 147 kW (200 k), ale ještě podstatnější je, že jeho mohutný točivý moment 280 Nm je k dispozici ve velmi širokém rozpětí 1800 až 5000 ot/min. Pozitivní je také jeho rychlá reakce na změnu polohy plynového pedálu. A3 Sportback s tímto motorem a dvouspojkovou převodovkou DSG zrychluje z 0-100 km/h za 7,0 sekundy a jede až 236 km/h, přičemž průměrná spotřeba je 7,7 l/100 km. Vadou na kráse je, že to musí být vysokooktanový benzín.

Obrazek